Por que é crucial medir o par directamente desde un volante auxiliar e non na propia cremalleira de dirección do vehículo?

A medición da cremalleira de dirección a posteriori supón unha perda de contexto NVH. O 'sensor do volante' de Atesteo substitúe o volante orixinal e proporciona medicións precisas da mesma resistencia ou bloqueo de vibración que senten as mans do condutor (ata unha clase de 0,10%). Rexistra dinamicamente se a dirección asistida eléctrica (EPS) ou os módulos ADAS responden en menos de milisegundos correlacionando matematicamente o ángulo de dirección co par (de 50 a 400 Nm).

Se a temperatura da cabina do vehículo nunha viaxe por estrada de verán pode superar os 60 °C, isto ou algunha interferencia afectará o sistema de transmisión CAN interno?

A unidade está selada e programada con marxes de estabilización térmica de -10 a 70 °C de temperatura de funcionamento absoluta. Resiste probas extremas no deserto. Ademais, emite sinais en resolucións asépticas de ±10 V (16 bits), frecuencias TTL depuradas ou o seu enrutamento CAN dixital primario, evitando tanto os gradientes de calor como a indución de pantallas de navegación ou radares LiDAR en uso simultáneo.

Sensor de par do volante 50-400 Nm | Ángulo de dirección dinámico | Proba de condución en estrada

Telemetría de condución | Rango escalonado 50 – 400 N·m | Precisión de clase ±0,10% | Saída analóxica ±10 V | Resolución de 16 bits

Fabricante: CENSURADO
Categoría: Sensor de par rotatorio, SENSORES

O transdutor de par do volante Atesteo converteuse no estándar para a recollida de datos de dinámica de dirección para probas de condución en estrada e simuladores de vehículos de alta fidelidade. Substituíndo temporalmente o volante orixinal do vehículo de probas, esta matriz de captura de datos audita simultaneamente tanto a forza aplicada polo condutor á columna de dirección como o ángulo de guiñada, ofrecendo pasos de rango nominal programados de 50, 100, 200 e ata 400 Nm. Isto permite probar todo, desde vehículos utilitarios ultralixeiros equipados con EPS modernos ata maquinaria agrícola ou industrial ultrapesada sen aumentar a cantidade de hardware a bordo.

A nivel de conversión electrónica, o sistema emite tramas simultáneas en formatos analóxicos industriais (±10 V a unha resolución de 16 bits), frecuencia (TTL) ou bus CAN. Independentemente da interface ou da temperatura de funcionamento fluctuante na cabina (-10…70 °C), a ponte principal mantén a desviación estipulada baixo control cunha clase de precisión aséptica de ≤±0,10%. Isto permítelle non só realizar probas xenéricas, senón tamén homologacións rigorosas de sistemas de retención, dirección asistida autónoma ADAS e análise de confort NVH (ruído, vibración, dureza). Transforme a súa cabina nunha interface de adquisición clínica visitando a sección sobre Sensores de par embarcado ou centralizar as calibracións da súa frota desde o Páxina de inicio de Guemisa.

Propiedades

Rangos nominais de par de torsión admitido	50 / 100 / 200 / 400 N·m (multifibra para vehículos)
Precisión da clase (curvatura da tensión)	≤ ±0,10% (Sen deriva fronte a tracción asimétrica)
Sistema de medición de ángulos (opcional)	Telemetría de rotación angular integrada
Interfaces de expulsión (saídas)	Frecuencia (TTL) / Tensión analóxica (±10 V 16 bits) / Bus CAN
Servizo de comida a bordo	12 V CC (compatibilidade directa coa batería do vehículo)
Límite de rotura estrutural (Mdn)	Aprox. 750% en nominal (protección contra bloqueo)
Rango térmico operativo estrito	-10…70 °C (desviación controlada nas probas de inverno)
Propósito do despregamento da frota	Probas de NVH / Proba ADAS / Xestión de EPS en ruta aberta